赶在两天之后的乌镇世界互联网大会之前宣布成立无人驾驶事业部，百度这一举动，颇有政治献礼的意味。

原因在于百度的无人驾驶技术是世界互联网大会中被核准和通过的，对外展示的两个创新项目之一，另外一个是百度的智能语音，无人驾驶技术能在百度众多科技创新项目里通过层层审核，最终脱颖而出，成为百度在此次世界互联网大会中对外宣传和展示其技术和实力的名片，从某种程度上代表了外界对于这家搜索巨擎创新力的殷切希望，亦或说压力。因此，将无人驾驶项目的规格提升为事业部，既是一种政治正确，也是百度战略考量中的题中之义。

三年内商用，五年内量产

上周，也就是12月10日，百度宣布，其无人车首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶，并实现了多次跟车减速、变道、超车、上下匝道、调头等复杂驾驶动作，完成了进入高速（汇入车流）到驶出高速（离开车流）的不同道路场景的切换。百度无人驾驶车从百度总部出发，驶入G7京新高速公路，经五环路，抵达奥林匹克森林公园，并随后按原路线返回。

这段40公里不到的路测被百度大肆渲染，称其开创了中国无人驾驶车研发领域三个“最”：路况最复杂，自动驾驶动作最全面，环境理解精度最高。虽然事后被人扒出早在几年前国防科技大学和解放军军事交通学院无人车研发团队就先后完成了无人驾驶车辆在高速公路、普通道路上的一系列实验，并且路程都超过100公里，言下之意，百度的无人驾驶是在炒冷饭，背后的技术并非代表“最先进的生产力。”

但这依然不能阻挠百度无人驾驶技术的雄心，今天，在大会现场，百度正式宣布高级副总裁王劲担任事业部总经理，百度高级总监李震宇出任副总经理，王劲之前在运通，加入百度后负责产品与技术，包括百度研究院、商业变现、大数据、开放云，基础技术与基础架构的相关工作。2013年12月，王劲晋升为百度高级副总裁。

让一位技术出身的高管执掌无人驾驶事业部，倒是挺符合百度作为一家技术公司的底色和作风。

王劲在演讲中除了简单介绍百度无人驾驶事业部的基本情况外，使命，愿景外，还立下军令状：三年内实现商用，五年内实现量产。对于商用的定义王劲并没有做过多的解释，只是表示：三年以后会首先在全国10个城市，也就是10个示范区开放，不断积累经验，从人教车，到车教育车，最后到车教育人，也就是说，就是通过大量的数据采集和行为学习，百度安插在汽车里的大脑，最终能够完全模拟和适应路况,并作出比人更精准和快速的反应：比如急刹车，人的反应从大脑传输到踩下刹车可能需要差不多1秒，但无人驾驶只需要0.02秒——这也是技术的魅力所在。

但无人驾驶技术商用，还是要解决成本问题。王劲下午在演讲时，谷歌已经有300多辆无人车在全球各地收集数据，而百度则“

已进行过数百次高速公路测试，每天都有数次测试。”这些每天忙忙碌碌测试的百度无人车，光车身上的传感器设备造价就高达70万，可想而知，3年后能否商用，降低成本是最关键的难题之一。

谷歌的中国式学徒？

有意思的是，百度无人驾驶的“五年计划”似乎是冲着谷歌去的——谷歌计划将在2020年实现谷歌无人驾驶汽车的量产，而百度也宣称5年后实现量产。

事实上谷歌在2009年就已经开始测试起无人驾驶车，今年6月5日，谷歌宣布，其无人驾驶汽车总行驶里程在上周已经突破100万英里（约合161万公里）大关。谷歌很早就对无人驾驶技术进行了研究，并且曾和汽车厂商合作推进其无人驾驶项目，不过最终双方分道扬镳。关键点在于，传统汽车厂商对于自动驾驶技术的理解是辅助驾驶，也就是为更好的安全行驶，包括在拥堵路段减少驾驶员的操作等，而谷歌对于无人驾驶的理解更具颠覆性，在谷歌的设想中，无人驾驶最终会彻底的取代驾驶，谷歌甚至认为未来的汽车不应该有方向盘和刹车。这种革命性的理念无疑和汽车厂商的认知相悖。

百度的无人驾驶技术显然是师承谷歌的作风，而微妙之处在于百度和汽车厂商保持着友好的接触：在现场，百度邀请了宝马和奇瑞的负责人站台，并且奇瑞总裁尹同耀还上台做了发言：和国外的友商相比，奇瑞对于无人驾驶的态度显然是跟百度同心同德，尹同耀表示，将会非常积极配合百度无人驾驶技术，并且未来将和百度无人驾驶事业部进行更多的合作。

以及……

在下午的活动现场，百度还邀请了中国工程院院士李德毅上台发言，和企业相比，这位老院士对于无人驾驶的理解要深刻和冷静的多，下面贴出几张他演讲中的ppt内容，他提出的几点共识颇有启发价值。